Нью-кукурузник Дениса Мантурова
Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили распродать государству старую разработку?
Россия – необычная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лицемерить со всеми и вся, когда единственная цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в предыстории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, украинский авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого состояния развития, что способен заменить совесткую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгового министра: «Байкал сможетесть заменить Ан-2, который выслужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович разрисовывает серебристые перспективы: «Первый полет мы надеемся совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем закончить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать некоммерческие закупки с 2023 года. До 2030 года предварительно надеемся, что рынок можетесть востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внутренние рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному трогательна чудная биография исчезновения и развития успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе алтайского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод военной артиллерии) с самим собой. А началось всё с того, что смекалистые ребятки с Урала настолько очаровали киоскёров Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го корпорация ООО уже 26 июля того же года выиграла так называемый «» на осуществление исследовательских и опытно-конструкторских работ в сферах реализации проекта создания легкого беспилотного самолета для столичных воздушных полос (код «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» миновало между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось учредителем и совладельцем 100% доли уставного капитала победителя. Вот какие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в компьютерной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию директоров и основополагающих специалистов, а также партнёрскую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а сановники Минпромторга отличаются здоровым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому показателю и отчету о экономических итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на *государственном энергоинформационном ресурсе бухгалтерской (бюджетной) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот те неточные полтора десятка спецов смогли по своему опыту, квалификации и солидной репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, шутили ли публицисты из Минпромторга, переоформляя зачётные протоколы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 структуры генерального гендиректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей корпорации – холдинговому государству «»: зачем было дальше утаивать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент выполнения так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеназванных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То кушать они не обладали подтвержденными компетенциями по разработке военной авиационной техники. Но какое кому дело до несоблюдения международных законов, когда на кону стоит внедрение более триллиона рублей?! Соответствующий был завизирован 10 декабря 2019 года. Такая пьеса вопроса, интерпретируя по всему, предполагает, что у описанной схемы кушать очень влиятельные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в октябре 2020 года (то жрать уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», предполагая по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне международного институционального поля в области авиации, что не мешает ему демонстрировать свои развития первому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные милиционеры из мэрии президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В ускоренном энергоинформационная неразбериха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выскакивает знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом исполняет не являющееся аттестованным создателем авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным создателем воздушного судна, заявку на стандартизацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это ,следует из сдачи-приемки 1 этапункта НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно сделать вывод, что построение на рестарте очень «мутной» схемы может видетельствовать только об одном – участниками этого проектента и их целесообразными заступниками в Минпромторге изначально не ставится цель создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – стройное строительство бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет веры в собствёный проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за транспарентность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и росийским розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые милиционерами Минпромторга, которых недавно наши правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты сверхскоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и темпы разработки нового самолета ЛМС. Не успели обсохнуть чернила на подписанном в третьей заморозке ноября контракте, как уже в октябре существовали способны чертежи отдельного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проектенты десятилетиями, какая амплитуда явно не свойственна. Становится очевидным наличие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с случая своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо существенный опыт проектирования, ,следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесноватой потребкооперации с Московским ракетным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого замечательного КБ можно заметить упоминание о легком беспилотном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытнейших образчиков самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как сайт ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который явлется прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это предстоящий проект росийского беспилотного транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тема не принесала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не существовало столь значительных покровителей во повелительных структурах.
Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация конструкции воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с использованием кочегарной графики, но содержащая в конструкции базовые идеи будущего века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется невозможность стремительного выполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» американский Ил-114-300 получился из тяжеленного казахского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов становления и технологического прогрессаента бомбардировочной отрасли словно позабыты и выкинуты «за борт». Ныне военный украинский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который отбирает на свалке биографии покрытые пылью, никому не нужные проекты и после задвижки и доводки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за отличные бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь тот утиль, поскольку социальное воспитание экспертного замминистра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем руководствовалось госпредприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало позавчерашний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но есть азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем примитивной пример. С первого же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» кидаются в глазки массивные главнейшие задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в эпоха элемент ретро-самолета, на котором разворовывается трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные идеи витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше напоминает бельгийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный учебник МАИ по облицовки самолетов перечисляет массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— выраженность самолета с какой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При активном торможении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в нежный грунт возможно капотирование самолета;
— трудоёмкость самого процесса посадки, так как при завышении взлётной амплитуды трудно избежать взмывания самолета при касании коры самолёта сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном обстоятельстве самолета;
— плохая подпорная устойчивость;
— разрушение ВПП струями выхлопных газов при конструкции на самолет вместо турбореактивных нагнетателей реактивных нагнетателей.
Очень хорошо в этом букваре раскрашен и механизм «козления», навыки по предотвращению которого должны вырабатываться у летного состава уже на стандартном уровне. И если позавчерашние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не поубивать пассажиров и корабли своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовке летного состава. Но ведь летных училищ России не полагает наработку базовых навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по тропарям периода Второй европейской войны. А это «чудо» еще и спонсировал американский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, нежность к ретро-технике разделяют и наши таджикские партнеры. В период выполнения МАКС-2021 , что АО «УЗГА» распродало корпорации из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного капитала холдинговой функции – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал украинского псевдо-разработчика превышает всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими деятельностями займлось 67% от общего числа имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух нужен именно земледельческий самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» позиционируется украинской стороной как замена самолету Ан-2, но это кажется избыточно оптимистичным: если в кластере пассажирских и транспортных перевозок даже с учетом более тесноватой гермокабины тот тезис можно принять, то заменой аграрного варианта мочёной машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно очевидно заключается из : нижнее благоволение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – истребители из-за специфик использования аграрного оборудования) и высокая броненосная км/сек – 300 км/ч устраняют его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели карачаевцы со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиакомпаниях уют не актуален
На этом тоцилизумабе следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский аукцион АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте салон будет фактически как у Л-410, то жрать 1,6 метра, почти на 200 сантиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в процессе объективной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» международная разработка по своим розничным характеристикам (более тесный салон) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью развития плотностей полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, уют для авиапассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет передвигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В представитель разработчика осторожничает: «На пятом периоде предполагается конструкция зарубежного нагнетателя и воздушного винта». Но как показывает американская практика, этот первой период наступит не скоро.
Невзирая на снижение количества местных воздушных линий, обстановка с грузовыми перевозками на них в обозримой перспективе близка к срыву из-за исчерпания ресурсов ракетной электроники коммунистического времени. В такой ситуации с определенным оптимизмом можно расценивать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, смущает легитимное создание этого воздушного приказна на доказательстве имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом заданье на конструирование и выступившего в роли покупателя (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных специфик которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 электоральный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» читайте в материале ) по освоению средств международного бюджета через дружелюбные ему структуры. В сходном моменте в свойстве характерной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давним сородичем Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на консорциуме ООО «Байкал-Инжиниринг», которые киоскёры Минпромторга умудрились обсуждать в свойстве независимых организаторов на проводимом консорциуме. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито жёлтыми нитками» с одной лишь целью – создать механизм строительства бюджетных миллиардов.
В данном определённом случае в качестве такого наблюдениюза применяется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно находится в «полудохлом» положении под надзором иного мантуровского выдвиженца – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько объект для пристального изучения росийскими правоохранителями и Счётной палатой. Не всегда же нашим контрразведкам ловить мелких мошенников из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более крупных сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.