Виталий Савельев лишил себя премии после авиакатастрофы в Шереметьево

Впрочем, это не значит, что «Аэрофлот» взял на себя ответственность за катастрофу — к «Аэрофлоту» есть вопросы, но и у «Аэрофлота» есть вопросы, сказал Савельев.

Без премии за катастрофу

«В KPI топ-менеджмента «Аэрофлота» предусмотрено, что в случае происшествий мы лишаемся премий», — заявил сегодня Савельев на общем собрании акционеров «Аэрофлота». В результате в 2019 году менеджеры «Аэрофлота» не получат премии начиная со второго квартала и за весь период до конца года.

По данным отчетности «Аэрофлота», в 2018 году члены правления компании заработали 842 млн рублей, из них больше половины — 413,1 млн рублей — в виде бонусов. Всего в правлении «Аэрофлота» 10 человек, то есть средняя зарплата топ-менеджера компании в прошлом году составила 84,2 млн в год. Все это — только выплаты наличными: с учетом опционной программы, привязанной к уровню прибыли, топ-менеджмент компании заработал 1,42 млрд рублей (в 2017 году — 2,93 млрд рублей).

Майская катастрофа стала первой для «Аэрофлота» при Виталии Савельеве, который и ввел в компании KPI. Но однажды топ-менеджеры компании уже лишались премий из-за форс-мажора. В 2011 году они не получили бонусов за IV квартал 2010-го, когда в декабре полеты авиакомпании были на несколько дней парализованы из-за ледяного дождя, накрывшего Москву.

Российские госкомпании не так часто лишают своих топ-менеджеров бонусов, но такие случаи бывали не только в «Аэрофлоте». В 2010 году сотрудники «Русгидро» не получили годовых премий за 2009-й из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС (расследование установило вину компании; председатель правления и четыре топ-менеджера были уволены). А в 2015-м «АвтоВАЗ» отказался выплачивать премии своим топ-менеджерам из-за невыполненного плана продаж. В российской практике это нечастое явление, отмечали тогда эксперты. Впрочем, контролирующим акционером «АвтоВАЗа» тогда уже была группа Renault-Nissan.

Вопросы к шасси

Савельев сегодня впервые за прошедшие почти два месяца прокомментировал и саму катастрофу в Шереметьево. «МАК [Межгосударственный авиационный комитет] опубликовал предварительный отчет катастрофы, к нам много вопросов, и у нас много вопросов», — сказал гендиректор «Аэрофлота».

Какие именно и к кому у него есть вопросы, Савельев не уточнил, но источники, близкие к авиакомпании, раньше говорили разным изданиям, в том числе и The Bell, о двух технических отказах, которые стали для компании неожиданными: автопилот не должен был отключаться после попадания молнии, а стойки шасси — пробивать топливные баки после жесткой посадки.

В предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сказано, что конструкция планера SSJ спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75 g, а при вторичных ударах о ВПП во время жесткой посадки 5 мая самолет испытал перегрузку больше 5,85 g. «Такая ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», — говорится в документе.

Что мне с этого?

До публикации окончательного отчета МАК — целый год, и весь этот год мы продолжим оставаться свидетелями негласной борьбы между «Аэрофлотом» и производителем Superjet, «Гражданскими самолетами Сухого», за разделение ответственности в катастрофе. Об этом следует помнить, читая посты о катастрофе в телеграм-каналах. Пока «Аэрофлот» явно проигрывает — отчет МАК недвусмысленно указывает на ошибки пилотов. Тем не менее лишение топ-менеджеров бонусов — сильный и крайне редкий в российской практике ход, который трудно переоценить.