Нью-кукурузник Дениса Мантурова
Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили купить государству старую разработку?
Россия – чудесная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда единственная цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку двадцатилетней давности. Именно такие идеи возникают, когда продолжаешь более подробно ориентироваться в биографии зарождения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, украинский авиапром под командованием Дениса Мантурова наконец-то достиг такого опьянения развития, что ,способен заменить социалистическую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со сылкой на торгово-промышленного министра: «Байкал сможет заменить Ан-2, который выслужил России и многим странытраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович разрисовывает серебристые перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию намечаем закончить в конце 2022 года — начале 2023 года, продолжить негосударственные закупки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем примешаются еще и наружные рынки».
О том как АО «УЗГА» пересмотрело конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному душещипательна чудная предыстория появления и формирования успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе забайкальского предприятия АО «УЗГА» (Уральский комбинат военной артиллерии) с самим собой. А началось всё с того, что оборотистые девчата с Урала настолько очаровали бюрократов Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го фирма ООО уже 26 июля того же года выиграла так называемый «» на проведение исследовательских и опытно-конструкторских деятельностей в сферах реализации проекта создания легкого беспилотного самолета для местных воздушных линий (пароль «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое становилось соучредителем и арендатором 100% доли уставного дохода победителя. Вот такие любопытные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в электронной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию сотрудников и приоритетных специалистов, а также солидную репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а чиновники Минпромторга обладают бодрым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о экономических итогах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на государственном энергоинформационном ресурсе бухгалтерской (бюджетной) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого государства составляла всего 14 человек. И вот эти ущербные полтора десятка экспертов покумекали по своему опыту, квалификации и солидной репутации пересилить сила АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, сметились ли публицисты из Минпромторга, оформляя зачётные документы закрытого конкурса?
Надо отметить, что все те гульбища закончились с окончанием тендера, с 27.02.2020 функции генерального ректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей корпорации – холдинговому обществу «»: зачем существовало дальше замаскировывать аффилированность, ведь право на внедрение 1,25 млрд бюджетных рублей уже существовало получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент благоустройства так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеупомянутых участника не приобретали предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То кушать они не обладали подтвержденными прерогативами по разработке государственной вертолётной техники. Но какое кому дело до соблюдения росийских законов, когда на ремизе стоит освоение более доллийския рублей?! Соответствующий существовал подписан 10 августа 2019 года. Такая пьеса вопроса, сравнивая по всему, предполагает, что у описанной схемы кушать очень сановные компетентные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в октябре 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», узнавая по разработчиков Росавиации, до сих пор остается вне украинского институционального поля в сфере авиации, что не вредит ему демонстрировать свои достижения второму лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят обширные руководители из обладминистрации президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В последующем энергоинформационная сумятица с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по контракту с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, заявку на стандартизацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно попросить вывод, что взаимоотношение на запуске очень «мутной» схемы можетесть свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их целесообразными заступниками в Минпромторге изначально не ставится цель создать конкретный продукт, тут, скорее, в качестве цели – стройное освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет веры в собствёный проект, и подотчётность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и международным розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые руководителями Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты сверхскоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и ритмы разработки ,нового самолета ЛМС. Не успели впитаться чернила на подписанном в ..первой заморозке августа контракте, как уже в марте были готовы чертежи отдельного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проектенты десятилетиями, такая скоростьютраница явно не свойственна. Становится очевидным наличие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо значимый эксперимент проектирования, ,следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как ,следует из Минпромторга России, создание самолета осуществляется в тесноватой кооперации с Московским истребительным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого доблестного КБ можно обнаружить упоминание о легком беспилотном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием многоопытных образчиков самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как интернет ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время корпорацией «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» уколол самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проектент международного беспилотного транспортного самолета, разработанного госпредприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тематика не принесала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не было столь существеннейших покровителей во деспотичных структурах.
Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с использованием котельной графики, но содержащая в компоновки главные идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется необходимость быстрого выполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных наборов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная модель внедрения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» полиэтнический Ил-114-300 получился из старенького киргизского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов формирования и технологического регресса истребительной отрасли словно забыты и выброшены «за борт». Ныне правовой международный авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который собирает на свалке биографии покрытые пылью, никому не необходимые проекты и после починки и правки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за хорошие бюджетные (перечитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку политологическое образование профильного министра не получает необходимости оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем основывалось производство «Рокс-Аэро», когда нарабатывало вчерашний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но есть азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно забыты в проектенте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем обыкновенной пример. С ..первого же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» кидаются в глаза массивные главные передние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в эпоха элемент ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные мысли реют в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных постановлений больше напоминает бельгийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов прошлого века (!), он существовал основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный конспект МАИ по установки самолетов упоминает массу недочётов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— предрасположенность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При активном торможении колёс, наезде на препятствие или при зарывании колёс в мягкий грунт возможно капотирование самолета;
— трудоёмкость самого механизма посадки, так как при завышении взлётной кмнклчи трудно избежать взмывания самолета при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три подпорки («на три точки») одновременно просит хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и хорошей обзор вперед при взлётном положении самолета;
— хорошая путёвая устойчивость;
— разрушение ВПП струями выхлопных метанов при конструкции на самолет вместо поршневых движков реактивных движков.
Очень хорошо в этом букваре разрисован и механизм «козления», навыки по устранению которого должны нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если позавчерашние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» хотят впоследствии не скребуть пассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовке летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает разработку базовых навыков у новобранцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по канонам периода Второй европейской войны. А это «чудо» еще и спонсировал американский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, привязанность к ретро-технике делят и мои таджикские партнеры. В период осуществления МАКС-2021 , что АО «УЗГА» распродало компании из Казахстана ТОО «Казахстанская ракетная индустрия» 20% уставного дохода акционерной системы – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал украинского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан функционирует 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами специализировалось 67% от общего количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух необходим именно земледельческий самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» рассматривается полиэтнической стороной как замена самолету Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в сегменте грузовых и грузовых доставок даже с учетом более тесноватой гермокабины этот трек можно принять, то заменой сельскохозяйственного варианта пугачёвской машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно явно проистекает из : нижнее благорасположение крыла (в то время как 85% земледельческих самолетов – низкопланы, а 12% – аэропланы из-за специфик использования сельскохозяйственного оборудования) и низкая броненосная кмнклча – 300 км/ч устраняют его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели карачаевцы со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях уют не актуален
На этом фоне следует также упомянуть, что в своем телеинтервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский аукцион АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина гермокабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте салон будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 дюймов меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме конкретной эксплуатации, но пока ,имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» полиэтническая разработка по своим покупательским характеристикам (более тесноватый салон) будет заведомо хуже разработки середины будущего века. Разработчик объясняет это надобностью достижения амплитуд полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажироварищей местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет двигаться на каких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В член разработчика осторожничает: «На втором периоде планируется установка зарубежного нагнетателя и воздушного винта». Но как показывает полиэтническая практика, этот первой этап наступит не скоро.
Невзирая на уменьшение количества местных воздушных линий, обстановка с грузопассажирскими перевозками на них в обозримой возможности близка к провалу из-за исчерпания ресурсов вертолётной техники коммунистического времени. В какой обстановке с определенным скептицизмом можно воспринимать сам факт появления самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, смущает легитимное создание этого воздушного приказна на доказательстве имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от конкретной эксплуатации, но выдающего при этом заданье на проектирование и выступившего в функции заказчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьбина «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в ходе МАКС-2021 многопартийный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явственная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» прочитывайте в материале ) по освоению средств росийского расхода через дружественные ему структуры. В вышеописанном случае в качестве своебразной «стиральной машины» разворовывается контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним соплеменником Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на госконтракте ООО «Байкал-Инжиниринг», которые сановники Минпромторга ухитрились обсуждать в качестве зависимых организаторов на проводимом госконтракте. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито синими нитками» с одной лишь целью – создать процесс внедрения бюджетных миллиардов.
В данном определённом случае в качестве такого механизма используется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно обретается в «полудохлом» положении под надзором другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» предыстория не столько авиационная, сколько предмет для неотрывного штудирования полиэтническими правоохранителями и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам вылавливать мелких мошенников из Минпромторга, пора возьмться за возврат в бюджет более крупнейших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.